前兩年政策刺激下的高速增長，讓中國一舉躍升為世界汽車產銷第一大國。水漲船高，自主品牌車企這兩年也嘗盡了甜頭。就在邊憧憬美好未來邊擴張產能之際，刺激政策退出等多重不利因素的不期而至，將汽車行業快速增長的大潮擊退，自主品牌車企這才發現因為“身子骨”比合資品牌弱，因此受到的沖擊也更大。
　　的確，經歷了大起大落之后，無論是車企還是政府都需要反思。
　　過去以貼近消費者的低價格為主要賣點的自主品牌，對于初入市場的消費者確實有很大吸引力，但是這個優勢隨著消費者的成熟逐漸消失。尤其是在近幾年合資品牌價格不斷下探、性價比更具優勢時，自主品牌的劣勢愈加顯現。用中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚的話說就是“過去井水不犯河水，現在河水灌到井里了”。
　　自主品牌應該意識到，未來市場將從激烈的價格競爭轉向品質競爭，企業必須實現技術和品牌的突破，以往那種追速和沖量的增長方式需要改變，并且要向中高端邁進。這一方面是出于受合資品牌生產的低端車擠壓；另一方面，也是看到了中高端主流車型相對較大的利潤，都希望去分食這塊蛋糕。
　　除了合資企業產品線逐漸下探，不斷推出低價車型沖擊中低端市場，合資自主品牌的不斷面世，對原有的自主品牌也帶來壓力。面對雙重壓力，自主品牌唯有采取措施增加產品競爭力和品牌影響力，才能立于不敗之地。
　　遺憾的是，在這個世界汽車產銷第一大國，我國的自主品牌還沒有一個真正叫得響的品牌，更談不上世界知名。盡管自主品牌的發展壯大不應依賴于此前的刺激政策，但是，與成熟的合資品牌相比，還處在“少年”時代的自主品牌，更需要政府和社會各界的關注和支持，至少在政府采購層面，應該起到表率作用。
　　近期出臺的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，將一般公務車采購標準由2.0L排量、25萬元以下，下調至1.8L排量、18萬元以內。這個“雙18”公務車采購新規，把大多合資品牌的B級車拒之門外，對自主品牌車企來說既是機遇也是挑戰。如果能在“雙18”的基礎上，提出政府采購量上的明確要求，并且規定夠一定級別的官員都要坐自主品牌車，將對整個社會風氣起到較大的引領作用，進而帶動自主品牌的大發展。
　　話說回來，自主品牌核心技術的提升才是核心競爭力。盡管受能源、環保、交通等制約，新能源汽車已成為全球汽車工業發展的方向，自主品牌要想在新能源汽車方面彎道超車，任重而道遠。